Historia wykolejona

W 1902 roku wiara w moc śląskiej kolei górskiej umacnia pasażerów i kolajarzy w przekonaniu, że pociągi będą jeździły wiecznie. Ale świetność wynalazku, który zrewolucjonizował komunikację w części Karkonoszy, skończy się po 43 latach dobita przez żołnierzy sowieckich i polską nieudolność.

<b> Ekspresem z Berlina </b>
Lśniące czystością perony dworca w Hirschbergu w wojennym roku 1942 ubiegłego wieku wciąż są odzwierciedleniem niemieckiego porządku. Wyglądają jak na makiecie – modelu małych kolejek zabawek. Starannie wypucowane urządzenia, budynki. Wzorowo błyszczące pomieszczenie dyżurnego ruchu.

Pod wiatą peronu wiszą pnące pelargonie, które witają przyjezdnych i żegnają odjeżdżających. Gwizdek dyżurnego. Na szyny wtacza się kremowo-bordowy pociąg elektryczny. Zbliża się 11. 30. Za sześć minut odjazd. W czerwcowe przedpołudnie około 50 podróżnych kieruje się do wejść do wagonów. Na tablicy z kierunkiem jazdy: Polaun w Protektoracie Czech i Moraw.

Wśród pasażerów są podróżni, którzy właśnie wysiedli z ekspresu z Berlina. Nie muszą długo czekać na przesiadkę: wszystko jak w niemieckim zegarku. Jest chwila tylko, aby ugasić pragnienie w pijalni piwa na dworcu głównym. W berlińskim pociągu jest co prawda wagon restauracyjny, ale czasy – wojenne. Więc z zaopatrzeniem już nie najlepiej. Za to w Hirschbergu jeszcze przedwojenny dostatek.

Przed pociągiem 52 kilometry, z tego większość pod górkę, po serpentynach i w tunelach. Do Polaun podróżni dojadą za półtorej godziny. W Ober Schreiberhau będą za niespełna 50 minut. Tak szybko niemal z centrum miasta trudno wówczas dojechać innym środkiem lokomocji.
Charakterystyczny dźwięk dzwonka i bijący echem z megafonów głos – Bitte einsteigen, Tueren schließen, Abfhart!

Moc elektrycznych silników i pociąg wytacza się z Hirschberg Hauptbanhof. Przed maszynistą zmierzające nie tylko ku Karkonoszom i Izerom szyny, lecz także piękne krajobrazy. Nie zwraca na nie uwagi: przejeżdża tę trasę kilkanaście razy w tygodniu i na pamięć zna każdy jej szczegół.

<b> Dziejowy odjazd </b>
Rok 1888. Magia trzech ósemek. Inżynierowie nie wierzą jednak w przesądy. Do ich rąk trafiają misternie opracowane plany budowy linii kolejowej, która ma zrewolucjonizować otoczenie Jeleniej Góry.
– Nowoczesna kolej żelazna dowiezie kuracjuszy i turystów do Schreiberhau, górskiego kurortu, który w całej Rzeszy rozsławia wschodnie Prusy. Kolej żelazna da nowy impuls w rozwoju przemysłu. Szybszy i tańszy przewóz ludzi i towarów tylko z korzyścią odbije się na rozwoju miasta i okolic. W planach jest także rozwój linii w Czechach i możliwość dojazdu do Pragi największym wynalazkiem naszych czasów – donosi Hirschberger Tageblatt.

Górska rzeczywistość nie pozwala jednak na zbudowanie linii kolejowej w błyskawicznym tempie, ale i tak – niemiecka pracowitość „robi” swoje. Przez trzy lata powstaje pierwszy odcinek kolei górskiej z Hirschbergu do Warmbrunn (Cieplic Zdroju). Idzie w miarę łatwo, bo przy budowie sprytnie wykorzystuje się istniejące już mosty nad Bobrem, postawione kilka lat wcześniej przy okazji budowy linii kolejowej Breslau – Goerlitz. Pozostaje tylko dobudować rozgałęzienia i położyć szyny na w miarę równym terenie. I wznieść stację Hirschberg Westbanhof (Jelenia Góra Zachodnia) oraz dworzec w Cieplicach.
Pierwsi kuracjusze do źródeł termalnych dojeżdżają koleją żelazną 1 sierpnia 1891 roku.

Jeleniogórski dziennik wychwala jakość i szybkość połączenia: pierwszego zbiorowego środka komunikacji łączącego Uzdrowisko z dawną Jelenią Górą.
Pociąg pokonuje dystans w ekspresowym jak na XIX wiek tempie: ponad 10 minut.
Dla porównania uruchomiony kilka lat później tramwaj elektryczny ślimaczy się przez przeszło 40 minut – fakt, że przez centrum miasta. Nie wspominając o tramwaju gazowym, któremu przejazd – o ile się nie zepsuje na pobliskich pagórkach – zajmie prawie godzinę! Zachęceni nową możliwością dojazdu kuracjusze coraz liczniej przybywają do Warmbrunn właśnie pociągiem.

<b> Pętla z lotu ptaka </b>
1891 jest rokiem przełomowym: inżynierowie przyspieszają tempo prac. Jeszcze przed Bożym Narodzeniem pociąg dojedzie do Petersdorfu (Piechowice), mijając po drodze Hermsdorf (Sobieszów). W dwóch miejscowościach powstają urocze budynki stacyjne. Wówczas na szyny wjeżdżają też pierwsze składy towarowe. Boom dla przemysłu drzewnego, licznych wytwórni witrolu, hut szkła jest oczywisty. Kolej rozwiązuje kłopot.

Ale w Petersdorfie zaczynają się „schody”: inżynierowie muszą stawić czoła wyrastającym wzniesieniom przedgórza Karkonoszy i nachyleniu terenu, które sięga aż 26 stopni w porównaniu do w miarę równej powierzchni, na której do tej pory stawiali linię.
Fantazja projektantów obejmuje rozmaite wizje poprowadzenia torowiska: są projekty kosztownych tuneli, rozwidleń, mniejszych lub większych odgałęzień. Ale w końcu wygrywa najrozsądniejszy chyba model „pętli”: pociąg objedzie najbardziej strome podjazdy nadrabiając co prawda kilometry, ale bez zbytniej ingerencji inżynierów w środowisko. Oczywiście nie bez znaczenia są też finanse.

Tunel, co prawda powstaje, ale tylko jeden pomiędzy Górzyńcem i Szklarską Porębą Dolną. Pociąg pokona malowniczą trasę „przecinając” grzbiety Kamienicki i Wysoki, skąd do samego kurortu pod Szrenicą jest już zdecydowanie bardziej mniej stromo.

Rekompensatą za nieco dłuższą podróż są wspaniałe widoki, jakie oczom podróżnych wznoszącego się ku szczytom, sapiącego ledwo dyszącą lokomotywą pociągu, ukażą się z niewielkich jeszcze okien wagonów trzeciej klasy.
Całość projektu najlepiej widać z pokładu… samolotu.
Pociąg pełznie po wężowatej serpentynie efektownie wbijając się w górski krajobraz po minięciu ostatnich zabudowań Petersdorfu i pól otaczających miasteczko.
I niknie w czeluści tunelu, aby na nowo odnaleźć się nieco w innym świecie: pośród wyżłobionych i wydartych naturze części skał, na których wznoszą się wysmukłe świerki szklarskoporębiańskich lasów.

Budowa tego odcinka linii już nie przebiega tak szybko i sprawnie: konieczne są ekipy górników, materiały wybuchowe oraz przede wszystkim siła ludzkich mięśni, aby ułożyć prawidłowo szyny na skalnym rumowisku.
25 czerwca 1902 po niemal 14 latach od rozpoczęcia budowy, przy dźwiękach marszów orkiestry dętej i całej pompie powitania, na peron dworca Ober Schreiberhau wjeżdża pociąg osobowy z Hirschbergu.

Nie gorzej jest po czeskiej stronie. Tam odcinek pomiędzy Szklarską Porębą i Polaun ma 18 kilometrów. Na ziemi pruskiej powstają trzy stacje: Szklarska Poręba Huta, Jakuszyce i Tkacze (Gruenthal), jak zwie się ongiś dzisiejszy Harrachov.
Jakuszyce (Jakobsthal) zyskują tym samym sławę jednej z najwyżej położonych stacji kolejowych: tu pociąg przejeżdża na wysokości 886 metrów nad poziomem morza.
Górnicy drążą jeden z dłuższych w okolicy tuneli (280 metrów) a inżynierowie stawiają imponujący most nad graniczną rzeką Izerką.
Huczne otwarcie następuje również w roku 1902. Atrakcją są pochodnie wywieszone w tunelu.

<b> Dynamit na moście
czyli początek końca </b>
Początek maja 1945 roku jest w Hirschbergu niespokojny. Z oblężonego Berlina dochodzą sprzeczne wieści, choć wiadomo już powszechnie, że to koniec marzeń o wielkiej rzeszy.
Hitler zastrzelił się w bunkrze, a z bombardowanej stolicy nie dojeżdżają już pociągi na jeleniogórskie perony. Za to coraz więcej tam złożonych z rozmaitych wagonów pociągów, z których wysiadają polscy osadnicy z całym dobytkiem.

8 maja 1945. Okolicą wstrząsa potężny wybuch. Chyba jedyny, do którego dochodzi podczas dziwnych działań obronnych wycofujących się Niemców. Kiedy upadli nazistowscy marszałkowie podpisują kapitulacyjne dokumenty przy triumfujących uśmieszkach aliantów, w Hirschbergu resztki hitlerowskich oddziałów Wermachtu wysadzają w powietrze most ma Bobrze: strategiczną przeprawę ku zachodowi.
Jest to raczej gest niemieckiej rozpaczy niż mający przynieść jakieś konkretne korzyści manewr.

Niemcy teoretycznie odcinają w ten sposób armiom sowieckiej i polskiej możliwość transportu kolejowego. Ale działają raczej na niekorzyść mieszkańców, bo żołnierze już się nie palą do inwazji, skoro Rzesza jest podbita.
Sfrustrowani mundurowi „zabijają” też część wielkiej inwestycji sprzed kilkudziesięciu lat. Most z potężnymi przęsłami w romańskim stylu sypie się w koryto Bobru, a pociągi zarówno w stronę Szklarskiej Poręby, jak i Zgorzelca (Goerlitz) nie wyjadą z dworca głównego aż do odbudowania mostu na początku lat 50-tych.
Koniec wojny to jednocześnie początek upadku regionalnego kolejnictwa, które tak prężnie rozwija się przez przedwojenne lata.

<b> Cud elektryczności </b>
Styczeń 1923. Przy torowisku do Schreiberhau i dalej do Czech już wisi sieć trakcyjna. Lada dzień nowoczesny jeszcze na początku XX wieku parowóz okaże się w lokomotywowni w Hirschbergu pojazdem przestarzałym. Na linię do Polaun (Korenov) wjeżdżają potężne elektrowozy, ówczesny cud techniki. Sześcioosiowe maszyny, które z powodzeniem pociągnęłyby tasiemcowaty skład towarowy, wloką za sobą kilka lekkich w porównaniu do własnych gabarytów wagoników.

Do tego dochodzą kłopotliwe manewry w Szklarskiej Porębie. Do Polaun nie dojeżdża bowiem cały skład – nie opłaca się, bo większość pasażerów wysiada w Schreiberhau – dlatego tamże wagony są odczepiane i nadzisiejszą czeską stronę jedzie tylko lokomotywa z jednym lub dwoma wagonami. Te, które zostają na bocznicy po niemieckiej stronie, są doczepiane do składu, kiedy ten wraca w stronę Jeleniej Góry.
– Pasażerowie tracą czas, a kolej – pieniądze. Manewry zajmują w sumie ponad godzinę – te głosy krytyki są bodźcem do kolejnych zmian.

Rewolucję przynoszą wagony motorowe – protoplasta późniejszych żółtków, które na polskich torach zadomawiają się już od lat przedwojennych – z oznaczeniem ET 89. Wagon silnikowy ma stanowiska maszynisty po obydwu oraz kilkadziesiąt miejsc dla pasażerów. Nowoczesnym wyglądem – jak na rok 1927, kiedy to po raz pierwszy wyrusza w trasę – budzi podziw i uznanie pasażerów.
I jest to konstrukcja zbudowana na specjalne zamówienie Śląskiej Kolei Górskiej.

Kolejarze rozwiązują kłopot z manewrami zestawiając składy z dwóch wagonów motorowych, pomiędzy którymi doczepiają nawet cztery (w sezonie przy największym ruchu) wagony zwykłe. Te w Szklarskiej Porębie Górnej są odczepiane. Sam wagon motorowy jedzie dalej do Polaun bez żadnych manewrów. Podobnie jest z powrotem: maszynista po prostu zmienia stanowisko „dowodzenia”.

Kremowo-bordowe pociągi szybko wpisują się w kolejowy krajobraz karkonoskich miejscowości.
– Latem w grze kontrastów z ciemną zielenią lasów stanowią niesamowity barwny akcent, który pobliskim miejscowościom dodaje niemal szwajcarskiej atmosfery. A sunący i stukoczący o szyny pociąg miło ożywia okolice, które bez niego byłyby prawie szaleńczym pustkowiem – pisze nijaki Herbert Flieger na pocztówce z lat 30-tych minionego wieku.

Takie właśnie składy jeszcze do 1944 roku „pracują” pełną mocą spajając Hirschberg z górskim światem. Kursują także przez jakiś czas na linii do Krummhuebla (Karpacz) niczym polska przedwojenna „lukstorpeda” wtapiając się w otoczenie najwyższego karkonoskiego szczytu Schneekope (Śnieżki).

Do końca nie wiadomo, kiedy dokładnie wjeżdżają w swój ostatni rozdział w historii lokalnego kolejnictwa. W 1945 roku pociągi jeżdżą już nieregularnie, choć niemiecki personel kolejarzy wciąż pracuje normalnie. Danych z tamtego czasu brakuje. Nie wydrukowano już zapewne rozkładów jazdy. Ostatni, który jeszcze z niemieckimi napisami wisi na dworcu Jelenia Góra Główna, pochodzi z 1944 roku.

<b> Barbarzyństwo i gapiostwo ze wschodu </b>
Niemieccy kolejarze są na tyle solidni, że w 1945 roku po wysadzeniu w powietrze przez ich rodaków kolejowego mostu na Bobrze, pomagają Polakom (wśród osadników praktycznie nie ma wówczas fachowców od kolejnictwa) w szybkim podłączeniu do zerwanej trakcji odcinka linii od dworca Jelenia Góra Zachodnia.

Ta stacja do niedawna przy Banhof-Rosenaustrasse (ulica Dworcowa na Różanych Błoniach), a od 7 lipca 1945 – Karola Miarki, stanie się na kilka lat węzłowym dworcem dla połączeń do Szklarskiej Poręby.

Dzień później w Moskwie polscy i sowieccy dygnitarze podpisują porozumienie dotyczące zaboru przez radzieckich przyjaciół jako łupów wojennych poniemieckiej insfrastruktury technicznej.

Tak oto pomoc niemieckich jeleniogórzan przy podłączeniu trakcji nie okazuje się trwała: wkroczenie sowieckich wojsk do Jeleniej Góry oznacza złupienie przez krasnoarmiejców wszystkiego, co można było potraktować jako wojenne trofeum.
Rosjanie zabierają wszystkie elektryczne lokomotywy oraz spalinowe drezyny oraz trakcję elektryczną wraz ze słupami z mocnego żeliwa.

W bandycki sposób sowieci tną gazowymi palnikami to, na co cesarskie jeszcze władze w 1911 roku dały potężne kredyty: całe dzieło nowoczesności kolejnictwa. Ślady działania barbarzyńców widać do dziś w postaci pokrytych rdzą żeliwnych kikutów dawnych słupów trakcyjnych, które uchowały się przy torowiskach.

Co ciekawe, w ferworze złodziejskiego procederu, bracia z czerwoną gwiazdą pomijają linię do Szklarskiej Poręby! Trudno przesądzać, dlaczego. Najbardziej prawdopodobne wydaje się, że przeszkodą są trudne górskie warunki i kłopot z transportem ciężkich łupów.
Pozostawiają więc Polakom „prezent” w postaci nienaruszonej prawie sieci trakcyjnej, tyle że bez możliwości zasilania i bez lokomotyw, które mogłyby na tej linii jeździć.

Nasi mają dylemat: po co im niesprawna trakcja? Wówczas wciąż w Jeleniej Górze nie myśli się o przyszłości, a mieszkanie oraz administrowanie miastem i okolicami traktowane jest jako swego rodzaju tymczasowość. Nikomu więc nawet na myśl nie przychodzi, że przecież kiedyś będzie można sieć trakcyjną jakoś zasilić a elektrowozy, prędzej czy później, do Jeleniej Góry też dojadą. Decyzja jest prosta: trakcja niepotrzebna, to ją należy zniszczyć.

<b> Kopanie leżącego </b>
Tak oto pociągowe koło fortuny obraca się w ironiczny dość sposób: na linię wracają parowozy po awangardowym niemieckim skoku w nowoczesność, która po 1945 roku szybko przerodziła się w niemal kilkudziesięcioletnie zacofanie. To kolejny element, który lokalne kolejnictwo w perspektywie mknących do przodu lat dobije.

Z mapy z powodów mniej lub bardziej politycznych znika odcinek od Szklarskiej Poręby Huty do czeskiego Harrachova. Połączenia nie chcą bracia z południa, którzy tuż po wojnie obawiają się nie tyle powrotu Niemców, co zbyt łasej na ziemię ręki polskich sąsiadów. W Czechach wciąż jeszcze żywa jest historia podboju Zaolzia z 1938 roku przez armię polską i przedstawiciele bratniego kraju demokracji ludowej mają przez to opinię potencjalnych zaborców.

Potem dochodzą względy ideologiczne i strategiczne, które każą zapomnieć o tym, że między Szklarską Porębą a Korenovem (dawniejszym Polaun) kiedykolwiek była linia kolejowa. Notabene po czeskiej stronie rozwija się ona w najlepsze a przejazd przez most nad Izerką do dziś zapiera w piersi dech pasażerom.

Stacza się stan techniczny torowiska z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby. Mimo ponownej elektryfikacji w latach 80-tych minionego wieku, linia pozostaje tylko cieniem dawnej świetności. Do przepięknych niegdyś stacji, zbudowanych w szwajcarskim stylu górskich kolei wkracza bieda z nędzą. Z roku na rok pustoszeją, pleśnieją, gniją niszczone przez czas i wandali.
W końcu systematycznie ograniczana liczba składów kursujących po pamiętających początek XX wieku torach przyczynia się do powolnego zgonu niemieckiego cudu techniki.

<b> Krajobraz
na otarcie łez </b>
Czerwiec 1992. Leszek Kumor trafia do Jakuszyc. Pisze o malowniczych szlakach kolejowych odnotowuje:
– Stary drewniany dworzec na podmurówce z początki wieku jeszcze opiera się siłom przyrody, choć belki stropowe już przegnite i połamane. Dziura w dachu powiększa swoją średnicę. Posadzka już nie istnieje. Pozostały jeszcze na zewnątrz piękne, profilowane listwy przyościeżnicowe. Widoczne resztki zielonej farby. Skrzydeł okiennych i drzwiowych już nie ma.

L. Kumor właśnie wrócił z Jakuszyc, dawnego Jakobsthalu. Jest świadkiem konania drewnianej architektury tamtejszego dworca. I kresu wytrzymałości dawnej Górskiej Kolei Śląskiej. Mimo prób ożywienia przez zawiązane w 1991 roku Towarzystwo Kolei Izerskiej, które do dziś ma ambitne plany odbudowy linii i uruchomienia połączeń z Jeleniej Góry do… Pragi.

Właśnie po szynach, połatanych specjalnie na tę okazję, ślimaczy się pokazowy pociąg z Korzenowa w Czechach, przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby Górnej.
Wielka to chwila, bo jedzie tamtędy po raz pierwszy od dziesięcioleci.
Chwila zatrzymana w kadrze aparatu przez Jacka Jaśkę, który robi pamiątkowe zdjęcie pasażerom historycznego pociągu, z burmistrzem Szklarskiej Poręby Andrzejem Kusztalem.

Ale jednocześnie to tylko otarcie łez pasjonatom dawnych kolei, bo przejazd składu ciągniętego przez sapiący parowóz to jedynie próba reanimacji wielkiej przeszłości tego szlaku.

Zniszczonego nie tylko przez ludzką bezmyślność, ale i zawirowania dziejów – wyjątkowo niekorzystnie obeszła się historia z tym połączeniem, zostawiając po swoich wichrach jedynie resztki przegniłych podkładów, rozkradzione i podżerane rdzą torowisko.
I wspomnienia na starych fotografiach. Tam wciąż jeszcze gwiżdżą parowozy, a wagony z niemiecką punktualnością ruszają w stronę Hirschbergu.