Czar spalinowego świata

Niemal dokładnie trzydzieści osiem lat temu ostatni tramwaj kończy nostalgicznym zgrzytem na torach szynową epokę na ulicach stolicy Karkonoszy. Zaczyna się kopcąca era autobusów.

<b> Do widzenia
świecie na szynach… </b>
Kiedy Władysław Mazurkiewicz przekracza bramy remizy przy ulicy Wolności przed świtem 26 kwietnia 1969 roku, gotowy do odjazdu tramwaj czeka już na torowisku.
Z pobranymi dokumentami motorniczy zasiada za korbą chorzowskiego konstalowca 5N i powoli rusza w kierunku dworca kolejowego uwalniając spod kół pojazdu charakterystyczne, głuche, a jednocześnie bardzo dźwięczne piski spowodowane tarciem o szyny. Iskrzy pantograf. „Szóstka” majestatycznie wychyla przód z bramy zajezdni. Na pobliskim przystanku czeka garstka rozespanych, porannych pasażerów.

W tym czasie wymalowany na paździerzowej płycinie transparent z napisem „Społeczeństwo Jeleniej Góry i Cieplic żegna ostatni tramwaj” jest już gotowy. Czerwone tło i białe litery wymalowane za pomocą szablonu. Jeszcze trochę lepi się od olejnej farby i czeka na przymocowanie do dachu jednego z pojazdów z Konstalu.
Nie wiadomo jeszcze, który 5N 29 kwietnia 1969 roku wyjedzie po raz ostatni na torowisko, by wozić za darmo pasażerów z dworca do Cieplic przez cały dzień. Mazurkiewicz ma nadzieję, że nie przypadnie mu rola żegnającego tramwaj za stanowiskiem z korbą motorniczego.

<b> Jak „Krzyk” Muncha
na atrapie </b>
Wtedy także we wspomnianej remizie już są autobusy. Ośmioletnie sany, z charakterystyczną atrapą, terkoczą swoimi dieslami kopcąc przy tym niemiłosiernie. Atrapa przypomina nieco postać z obrazu Edvarda Muncha „Krzyk”. Rzeczywiście ma jakieś to powiązanie z głośnym terkotem motoru, któremu sam autobus, z rozdziawioną gębą, sam nie może się nadziwić.

W remizie śmierdzi smarem, a mechanicy w pocie czoła odkręcają prześmiewczo-krzyczącą atrapę. W środku okryta klapa silnika, który pracuje tuż przy kierowcy, osłonięty jedynie obitą tworzywem skrzynią. Dokręcają jakieś śrubki. Pojazd do wyjazdu prawie gotowy.
Pojedzie ulicą Wolności (jeszcze wąziutką, ledwo mieszczącą dość spore sany), potem skręci w Pstrowskiego, dojedzie do Celwiskozy, dokąd dowiezie część ziewającej porannej zmiany i zabierze zmęczonych nocną robotą ludzi.
Potem do placu Stalingradu, dalej Sudecką, skręt w Wojska Polskiego, znów Wolności, Pstrowskiego, Karola Miarki, Celwiskoza. I tak kilkanaście razy dziennie. Przerwa tylko na pętli, którą umownie zlokalizowano przy placu Stalingradu, przytuloną do dworca autobusów komunikacji międzymiastowej PKS. Tam kierowca otworzy termos, napije się herbaty, zje bułkę i kiełbasę zwyczajną. A za potrzebą poczłapie do dworcowej toalety.

26 kwietnia 1969 roku jest zimno. Nad ranem chwyta przymrozek. Rozgrzewka silnika w takiej maszynie da ciepło w środku. Kierowca zmarzł w drodze do pracy, a w pojeździe nie ma osobnej kabiny. Jak grzeje, to wszystkim. Po równo. Niebawem to on będzie królem jeleniogórskich ulic. Jeszcze tylko trzy dni i sany z uśmiechem triumfu na atrapie niepodzielnie będą zabierały pasażerów z przystanków.

<b> Ostatni boczny 11 </b>
29 kwietnia 1969 roku Władysław Mazurkiewicz już nie zasiada na stanowisku motorniczego. Ostatni, jeleniogórski tramwaj o numerze bocznym 11 rusza w trasę. Prowadzi go Stanisław Gabryś.
Pierwszy, jeszcze napędzany gazem pojazd marki Dessau ruszył na torowiska też w kwietniu, tyle że w 1897 roku, z zajezdni przy Hospitalstrasse (Szpitalna, a potem Obrońców Pokoju). Niemcy okazali się niemal wizjonerami. Wówczas władze Hirschbergu wydały zgodę na kursowanie tramwajów po mieście do roku… 1966. Pomylono się tylko o trzy lata. Oczywiście w kwietniu 1897 roku Władysława Mazurkiewicza nie było jeszcze na świecie.
Za to 72 lata później pozuje do wspólnego zdjęcia załogi Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego przy ostatnim tramwaju 5N z Chorzowa, który staje przy ulicy Wolności. Mazurkiewicz, jak wszyscy, jest w mundurze. Jedenasty od lewej.

1 maja 1969 roku nie będzie dla motorniczych radosnym świętem pracy. Owszem, załoga MPK w pochodzie pójdzie. Będą transparenty chwalące wyższość ustroju ponad wszystko i I sekretarza Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Władysława Gomułkę, któremu zostało ponad półtora roku u władzy. No i szturmówki.

Tramwajarze będą szli ulicą 1 Maja, po szynach, którymi jeszcze trzy dni wcześniej przejechał ostatni chorzowski Konstal 5N. Głupio im jednak okazać nostalgię, bo nowe autobusy też dobre. No i zgodne z nowoczesnością i duchem epoki, a nie jakieś tam przeraźliwie ciężkie, głośne, niewygodne, pożerające makabryczne ilości prądu tramwaje.
Po szkoleniach tramwajarze zasiądą za kierownicą klekoczących sanów, wówczas symbolu nowoczesności i postępu.

Mazurkiewicz i kilku innych kolegów zostanie konduktorami. Pan Władysław znów będzie dzwonił na odjazd, tyle że po sprzedaniu biletów wszystkim pasażerom. Robota o tyle wygodna, że zamiast twardego zydla w 5N, będzie miał mięciutki fotel. Najlepszy we wnętrzu całego sana.

<b> W sieci połączeń,
czyli zajezdnia po nowemu </b>
Dla jeleniogórzan autobusy to żadna nowość. Te miejskie jeżdżą już od niemal 9 lat na wspomnianej już linii do Celwiskozy. Zlikwidowaną linię tramwajową (znika z planu miasta w 1965 roku) zastępuje autobusowa „piątka”. Rok wcześniej odjeżdża ostatni wóz szynowy do Podgórzyna. Tam lukę komunikacyjną wypełni „czwórka” jeżdżąca malowniczą trasą przy Podgórzyńskich Stawach do dziś.
W 1963 roku „jedynka” łączy Jeżów Sudecki z osiedlem Czarne. W tym samym roku na trasę wyjeżdżąją „dwójki” z ulicy Łomnickiej do Celwiskozy. Linię do Łomnicy przedłuży „trójka”. Pojazdy docierają na nowo powstające osiedle Zabobrze. Niebywale zatłoczone „siódemki” nie mieszczą wszystkich pasażerów z blokowisk, którzy rano z jeszcze śmierdzącej budowlanym karbidem sypialni miasta ruszają do pracy do centrum.

Po 29 kwietnia 1969 strategicznym autobusem zostaje „szóstka”, która przejmuje cały ruch pasażerski obsługiwany dotychczas przez tramwaje, które w remizie czekają na demontaż lub „zsyłkę” (część pójdzie na złom, część przez jakiś czas będzie jeździć w Łodzi i Toruniu, gdzie podobnie jak w Jeleniej Górze kursują pojazdy wąskotorowe).

A killkaset metrów przed remizą na Wolności, w dawnym przedmieściu zwanym Malinnikiem (jednej z najstarszych historycznie części Jeleniej Góry), rusza w 1969 roku spora jak na tamte czasy i oczywiście prowadzona w warszawskim tempie inwestycja: nowa zajezdnia.

Wzorowana na założeniach modernistycznych z budynkiem administracyjnym i obszernymi halami dla autobusów, a także parkingiem, zajezdnia jest jednym z najnowocześniejszych i bardziej ambitnych obiektów, które powstają w Jeleniej Górze tamtych lat (wówczas też wyrastają pierwsze klockowate bloki na Zabobrzu).
Przyznać trzeba, że zajezdnia jest tworem dość estetycznym, choć daleko jej do zabytkowego wzorca neoromantycznej architektury industrialnej swojej poprzedniczki remizy z elektrownią (i kominem częściowo rozebranym na początku XXI wieku) pamiętającej przełom XIX i XX wieku i początki jeleniogórskiej komunikacji tramwajowej. Porównywać jednak trudno: inne czasy, inne normy.

Najpierw hektary błota: tereny, na których powstaje obiekt, są podmokłe. Nie wzięto tego pod uwagę w planach. Tam wyrastają w szybkim tempie zarysy budowli.
Po kilku miesiącach wszystko gotowe: przecięcie wstęgi przez władze miasta i powiatu następuje 26 października 1970 roku.
Oprócz zaplecza socjalnego oraz biurowego w nowej zajezdni może stać ponad 70 autobusów. Urządzono 24 stanowiska remontowe, myjnię, stację diagnostyczną i inne techniczne obiekty.

<b> Krajobrazy z „Jelonka” </b>
Mimo podmokłego terenu zajezdnia jakoś się nie rozsypuje, czego nie można powiedzieć o sąsiedniej ulicy Wolności. Ta, poszerzona do rozmiarów czteropasmowej arterii łączącej Jelenią Górę z Cieplicami, na wysokości zajezdni zacznie się zapadać. Powód: podskórne źródła, które osłabiają grunt. Z problemem poradzą sobie drogowcy dopiero na początku XXI wieku…

A przy okazji poszerzenia ul. Wolności traci charakter przedmiejskiej uliczki, kluczącej w zieleni między sielskimi zabudowaniami, z sunącym lewą stroną tramwajem… Taką właśnie Wolności pamięta Władysław Mazurkiewicz, który teraz w wygodnym siedzisku najnowszych sanów H100 sprzedaje pasażerom bilety.

Z nowoczesnej zajezdni wyjeżdżają pojazdy, które obsługują dziewięć stałych linii. Dołączą do nich następne, z których jeleniogórzanom utkwi w pamięci turystyczna linia sezonowa zdrobniale i miło nazwana „Jelonek”.
W upalne dni wyjeżdża na nią san „kabriolet” (bez dachu), który sprzed dworca głównego zabiera pasażerów na przejażdżkę do Cieplic. Z pojazdu można podziwiać nieograniczone sufitem piękno Karkonoszy i innych widoków rozciągających się na tej trasie.

<b> Hirschberg na kołach </b>
Niewiele jednak wspomina się o tym, że komunikacja autobusowa nie jest nowością właściwą tylko czasom Polski Ludowej. Bo przecież po niemieckim Hirschbergu też takie pojazdy jeżdżą. Głównie podmiejskie. Z Sobieszowa (Hermsdorf) w 1921 roku, po przesiadce z tramwaju dojedziemy do Szklarskiej Poręby (Schreiberhau), Staniszowa (Stonsdorf), Jagniątkowa (Agnetendorf), a w 1930 linie podmiejskie sięgają Piechowic (Peterdsdorf). Cztery lata później specjalny autobus do Przesieki (Hain) kursujący z pętli tramwajowej w Podgórzynie (Giersdorf) uruchamia miejski przewoźnik, czyli Tramwaje Jeleniogórskie. Także w 1934, podobno, powstaje pierwsza typowo miejska linia autobusowa, ale źródła historyczne oszczędzają potomnym podania jej trasy.

Komunikacyjne plany Niemców są zresztą ambitne: już podczas wojny w mieście zostaje wytyczona linia trolejbusowa do Cieplic i zawieszana jest trakcja, Wcześniej, jeśli wierzyć przekazom, mówi się o pomyśle poprowadzenia szyn tramwajowych pod ziemią z dworca w kierunku Wzgórza Kościuszki i dalej – Cieplic.
Jednak wszystkie te zamierzenia niweczone są przez działania wojenne. A po 1945 roku Sowieci ogołacają miasto ze wszystkiego, co jeździ i ma silnik (poza tramwajami, które jakimś cudem nie pojechały za wschodnią granicę jako łup wojenny). Rosjanie nie zabrali im ani szyn, ani kabli. Nie odcięli nawet napięcia.

<b> Komunikacyjne uciążliwości
i poniemiecka stacja paliw</b>
Dlatego w 1945 roku polskich osadników, poza nietkniętymi tramwajami, wożą po okolicy – niczym w zrujnowanej Warszawie, ciężarówki wojskowe ze wstawionymi ławkami.
Dzieje się tak aż do roku 1953, kiedy powstaje pierwszy w stolicy Karkonoszy oddział Państwowej Komunikacji Samochodowej, zaopatrzony w kilka nowych skód, prototypów słynnych „ogórków” z bratniej socjalistycznej Czechosłowacji. Baza PKS poszerza się z roku na rok, a siedziba firmy najpierw trafia w okolice ulicy Wolności, nieopodal zameczku blisko ul. ks. Skargi. Później, już w 1946 roku – dworzec PKS powstaje na placu Stalingradu w poniemieckiej kamienicy mieszczańskiej przy dawnej części Promenady.

Na potrzeby stacji przeznaczono parter (kasy i poczekalnia) oraz część pomieszczeń na piętrach (biura).
Z tego miejsca, w niesamowitym tłoku i ścisku, odjeżdżają podmiejskie i dalekobieżne autobusy aż do 1986 roku.

Całość stanowi dość przygnębiające wrażenie. Kopcące autobusy w centrum miasta dezorganizują wzrastający ruch. Stanowiska odjazdowe są, między innymi, na wąskiej ulicy Poznańskiej, dokąd ogórkowate jelcze ledwo co się przeciskają. Autobusy muszą dojechać z bazy przy ulicy Wolności, bo w okolicach dworca nie ma żadnego zaplecza technicznego.

Placówka wyprowadza się w końcu na tereny dawnej gazowni miejskiej i przez jakiś czas miejskiego targowiska przy ulicy Obrońców Pokoju. Opuszczoną kamienicę już na placu kard. Wyszyńskiego przed upadkiem ratuje w latach 90-tych minionego wieku jeden z banków, który tam właśnie zakłada swój oddział.

Niemym świadkiem komunikacyjnej historii tego zakątka jest stacja benzynowa założona w 1936 roku i należąca do niemieckiego koncernu Olex. Działa jeszcze jako obiekt CPN do początku lat 80-tych minionego wieku. Później jest tam minibar z jedzeniem „na szybko”. Po stacji paliw istnieją wmurowane pod ziemią dwa zbiorniki, z których każdy może pomieścić trzy tysiące litrów benzyny.

<b> Skasowani konduktorzy </b>
Nadchodzi w końcu moment, kiedy Władysław Mazurkiewicz oraz inni konduktorzy i konduktorki, muszą opuścić wygodne siedziska w autobusach, zastąpieni przez automaty do kasowania biletów. Mazurkiewiczowi na pewno jest trochę głupio, ale cóż – niewiele poradzi.
Potężne maszyny marki Krak z wajchą będą od roku 1972 nieodłącznym elementem autobusowego wnętrza. Do tego papierowy bilecik kupiony w kiosku. I informacja na przystankach, że autobusy jeżdżą bez konduktora, a za przejazd trzeba zapłacić kioskarce pani Helence, a nie, na przykład, Mazurkiewiczowi.

Teraz w autobusach rozlega się głośne „łup” towarzyszące procesowi kasowania biletów, wielkiej nowości dla pasażerów i obiektu zabawy dla dzieci, które w automatach kasowały cokolwiek (włącznie z papierem po cukierkach) doprowadzając urządzenia do częstych awarii.

<b> Marki w pigułce </b>
Kraki są instalowane w wydawać by się mogło nieśmiertelnych sanach, które po ulicach miasta jeżdżą do początku lat 80-tych.
W końcówce pamiętnego sierpnia 1980 załoga MPK podejmuje krótki solidarnościowy strajk na znak poparcia dla postulatów gdańskich, a nieco zmienione i już tak nie przypominające Munchowskiego „Krzyku” atrapy sanów ozdobione są biało-czerwonymi chorągiewkami (choć to przecież nie 1 maja).

Wtedy już po jeleniogórskich ulicach mkną znacznie nowocześniejsze autosany H-9, które powoli uzupełniają lukę po odchodzących na emeryturę, wysłużonych sanach.
Mają twarde siedzenia, co pasażerów przyzwyczajonych do niemal pulmanowskiej wygody foteli w starszych autobusach, raczej nie cieszy.

W 1981 roku pojawiają się w Jeleniej Górze dwa pachnące nowością jelcze berliety: luksus niemal niewyobrażalny. Owoc licencji kupionej od Francji przez ekipę Gierka nie radzi sobie jednak na górskich trasach. Psuje się zbyt niskie zawieszenie, różnic poziomu wzniesień nie wytrzymuje silnik, a zimy z opadami śniegu i mrozem okazują się zabójcze dla cienkiej karoserii, przystosowanej do łagodnego klimatu Francji i tamtejszych pozbawionych dziur dróg.

Później sensację budzi przegubowy ikarus od braci Węgrów, masowo importowany. Sensację o tyle uzasadnioną, że pojazd ma na boku herb Warszawy, warszawski numer rejestracyjny i napis MZK Warszawa, choć jeździ po Jeleniej Górze. Powiało stołecznością na prowincji. Okazuje się, że pojazd trafia do nas na górskie testy, a kilka jego egzemplarzy wkrótce zasili stajnię przewoźnika.

Za to nie przyjmuje się raczej wśród taboru jeleniogórskiego MPK kultowy pojazd nie tylko miejskiej komunikacji, czyli jelcz zwany „ogórkiem”. Owszem, jest tych autobusów kilka. Z charakterystycznym sapaniem układów sprzężonych pokonuje jeleniogórskie trasy (głównie na liniach nr 7 i 9) ogórkowy przegubowiec.
A najmłodsi kibice komunikacji z fascynacją obserwują, jak kierowca radzi sobie z tym potworem. Bo trzeba końskiej siły, aby kręcić potężną kierownicą, zmieniać biegi w przekładni potężnym drągiem i do tego włączać kierunkowskaz, którego przycisk umieszczony jest nie tradycyjnie, ale… na tablicy rozdzielczej.
Jeszcze do początku lat 90-tych jeden z takich „ogórków” w wersji krótszej jeździ jako pojazd techniczny. Jednym z nich jest także stopniowo wycofywany z użytku autosan H9. Ten jednak w postaci egzemplarza kursowego dotrwa do końcówki XX wieku obsługując linię nr 11 do Wojanowa.

Linie się mnożą. Szczególnie absurdalna jest zerówka. Zgadnąć, w którą stronę jedzie, to jak wygrać los na loterii. Jeśli się nie trafia na właściwy kurs, dość kuriozalnie podobno oznakowany, zamiast do małej poczty, MZK funduje jazdę na peryferie Zabobrza i stamtąd dopiero w stronę centrum miasta. Zamiast 15 minut, traci się dobre 45.
Linie pośpieszne (A i B) pojawiają się i z równym pośpiechem znikają z rozkładów jazdy. Powstaje twór w postaci linii przyśpieszonych, oznaczonych kolorem zielonym, które w sumie jadą tyle samo, co zwykłe. Przez pewien czas kursują tak zwane bisy, autobusy uruchamiane głównie w godzinach szczytu. Niewiele pomagają, bo w latach największej popularności przewoźnika we wszystkich był tłok, trudny do rozładowania.

<b> Kariera pana Władysława </b>
Władysław Mazurkiewicz musi przyzwyczaić się do nowej roli. Będzie kontrolerem i sprawdzi, czy pasażerowie uczciwie płacą za przejazd. Musi być mobilny, bo jego praca nie będzie polegała na jeżdżeniu tylko jedną linią, ale kilkoma codziennie.

Ubrany w elegancki mundur pan Władysław z postaci niemal anonimowej przekształca się w kogoś ważnego, którego poznaje niemal każdy pasażer sanów, autosanów, jelczy lub berlietów. Zostaje jeleniogórskim „kanarem”, jak niezbyt sympatycznie nazwano nowy fach Mazurkiewicza (nie wiadomo zresztą, dlaczego).

Za to Mazurkiewicz zachowuje się zawsze sympatycznie i miło, nawet wówczas, kiedy zdarza mu się wlepić mandat, czego wcale często nie czyni. Woli rozmowy uświadamiające konieczność zapłacenia za przejazd i poruszające moralne kwestie uczciwości niż bezmyślne wymierzenie kary.

A trzeba przyznać, że przy jego interwencjach „wymiękają” nawet najbardziej zatwardziali gapowicze. Jest przy tym dobrym psychologiem i ma świetną pamięć do twarzy.
Kiedy dwóch chłopaków przyłapanych bez biletu podaje mu zmyślone nazwiska (Bąk i Kowalski), mruga do nich okiem i mówi, że marną mają wyobraźnię. Bo jednego z nich zna, a ten nawet o tym nie wie. Zna, bo w autobusie kilka lat temu kontrolował jego matkę, kiedy jechała z nieco jeszcze młodszym „Bąkiem”. Kiedy ten dorósł, twarz Mazurkiewicza uleciała mu z pamięci, za to Mazurkiewicz bezbłędnie rysy zapamiętał. I nazwisko kobiety z blankietu biletu miesięcznego. Mógł z tego zrobić niezłą aferę: milicja nie lubiła, kiedy ktoś podawał fałszywe nazwisko. Ale nie zrobił. Chłopaków upokorzył na swój miły sposób i puścił do domu.
Jeden z nich – niech pozostanie tajemnicą, kto – do dziś odruchowo kasuje bilety w autobusach.

Kontoler Mazurkiewicz przechodzi na emeryturę, ale z mundurem MPK nie żegna się, bo nie lubi pożegnań. Wciąż ma w pamięci ostatnią jazdę tramwaju w 1969 roku i do tamtych chwil nie chce wracać. Jego życie emeryta to wciąż praca kontrolera, oczywiście w ograniczonym zakresie.
Prosty tramwajarz robi przy tym karierę. Wciąż ujmuje pasażerów coraz rzadszą postawą wyrozumiałości i kultury, o której jego młodsi koledzy kontrolerzy nawet nie myślą.

Tymczasem Mazurkiewicz zostaje Człowiekiem Roku jednego z lokalnych pism, a wzmiankę o panu Władysławie pokazuje nawet ogólnopolski teleekspress na „jedynce”. Pan Władysław, choć tego nie pokazuje, musi być bardzo dumny.

<b> Ze szkodą dla miasta </b>
W końcu i legendarnemu Mazurkiewiczowi, kontrolerowi i postaci znaczącej dla jeleniogórskiej komunikacji, jest dane pożegnać się na zawsze z ulicami stolicy Karkonoszy, ukochanymi autobusami oraz różnymi wspomnieniami.

Nie jest więc już świadkiem czasów, kiedy coraz więcej gapowiczów mógłby napominać.
Jego następcy kontrolerzy – chamy i prostaki, którzy w oczach mają wypisaną nienawiść i obcesowość – psują wizerunek firmy. Nieraz potrafią pasażera poturbować i obrazić. Z szatańskim uśmieszkiem zasugerować łapówkę zamiast mandatu.
Jeden taki jegomość z wąsami straszy do dziś. Innego o twarzy pospolitego rzezimieszka „spod celi” jakoś od kilku lat nie widziano.

Dzieci psujące kasowniki papierkami od cukierków to pestka w porównaniu z wandalami, którzy tną nożem siedzenia, rysują po autobusowych szybach jelczy i nowoczesnych volvo ze stajni MZK. I bezmyślnie katują niczemu niewinne zdobycze techniki.
Dla Mazurkiewicza, który to obserwuje gdzieś z miękkiego fotela innych światów, to na pewno lepiej. Dla obrazu Jeleniej Góry – fatalnie.

<i> Od autora. Pan Mazurkiewicz jest postacią autentyczną, ale niektóre z jego przytoczonych przeżyć – niekoniecznie. Dlatego imię bohatera zostało zmienione. </i>