Nikt na stacji nie czeka

Agnieszka, nasza fotoreporterka, robiła zdjęcia. W jednym obrazku zawarła 140 lat historii. W pozostałych – dzieje świetności i upadku kolejnictwa w stolicy Karkonoszy.

<b> Tamten wrzesień </b>
Godzina 12 55. Rok 1936. Wrzesień. Słońce rzuca blask na piaskowiec frontowej ściany budynku dworca. Podróżny powolnym krokiem zmierza ku taksówce. Dorożka bagażowa czeka na kolejnego pasażera. Inni spieszą się ku hollowi, by dostać się na perony. Tam czeka elektryczny do Breslau.

Fotograf ustawia się przy szynach tramwajowych, po drugiej stronie Hindenburgstrasse. Tramwaj kołacze się gdzieś tam u zbiegu z Wilhelmstrasse. Już go słychać. I widać, jak wynurza się tocząc powoli tony swojej wagi po torach za hotelem Strauss, gdzie ma ostatni przystanek przed dworcem. Fotograf wyciąga mieszkowy aparat na szeroki film. Nastawia ostrość…

Jedno pstryknięcie migawki i chwila pozostaje utrwalona. Podróżni zamierają w drodze ku budynkowi. Dorożkarz pozostanie ukryty w bryczce. Elektryczny do Wrocławia wciąż czeka na sygnał do odjazdu.
Tylko tramwaj się nie załapał. Ale nadjedzie.

<b> Ten wrzesień </b>
Godzina 12. 55. Rok 2007. 12 września. Śladem nieznanego fotografa sprzed niemal 70 lat podąża Agnieszka, nasza fotoreporterka. To samo słońce przemieszane z chmurami. Ciemnymi, wrześniowymi. Za chwilę spadnie deszcz. Ale to nie z obawy przed opadami przed dworcem nie ma ani podróżnych, ani tym bardziej – dorożki. Nie ma nikogo. Nie ma nic.
Cień pozostał po tamtych samochodach. Puste taksówki znudzone oczekiwaniem na nieobecnych pasażerów. Elektryczny żółtek do Wrocławia wyjechał z peronu pierwszego. Następny – za kilka godzin. Nikt na odjazd nie czeka.

Promienie słońca łaskoczą ten sam, co niegdyś, piaskowiec elewacji. Przez długie lata nie widzi nic, bo zaślepiają go bezmyślnie kładzione warstwy farby. Teraz, pozbawiony tego balastu, swobodnie oddycha jesiennym powietrzem. Tylko nikt na niego nie patrzy, poza fotoreporterką.

Nie ma też tramwaju i nic nie kołacze na szynach. Zza Feniksa wyłania się pustka. Tylko Agnieszka stoi tam, gdzie kiedyś ten człowiek, który siedemdziesiąt lat temu zrobił dokładnie to, co ona. Nacisnął migawkę. Zatrzymał chwilę. Tę chwilę – jakże inną – choć w tym samym miejscu i dokładnie o tej samej godzinie, uwiecznia na elektronicznej matrycy aparatu Agnieszka.

<b> Pamięć piaskowca </b>
Godzina 12. 55. Rok 1866. 20 sierpnia. Jeszcze kilka lat wcześniej była tu pustka. Od roku 1864 powstaje dworzec kolei żelaznej, która połączy Breslau z Goerlitz.
Piaskowiec na elewacji skromnego jeszcze budynku lśni czystością w sierpniowym słońcu, wszystko pachnie świeżością farby. Perony, wystrojone w pelargonie w doniczkach, jeszcze bez wiat. Przygotowane na przyjęcie pierwszego pociągu osobowego Śląskich Kolei Górskich z Reibnitz (Rybnicy).

Odświętnie ubrany dyżurny ruchu nerwowo czeka na pierwszych gości, którzy – zanim staną na peronie, aby powitać sapiącą lokomotywę nadjeżdżającą po nowiutkim torowisku od centrum miasta – obejrzą halę kasową, dworcowe poczekalnie i pomieszczenia. Tam powstanie restauracja, kiedy ruch pociągów będzie na tyle duży, aby stało się to opłacalnym.

Ku dworcowi zmierzają dorożki z miejskimi notablami. Jeszcze bardzo zakurzoną i niemal niezamieszkałą Schildauerstrasse. Tą samą ulicą, którą piechotą lub konnymi wozami ciągną do Hirschbergu chłopi z Schildau (Wojanowa), aby sprzedać płody rolne na targowisku na Markcie.
Niebawem część z nich będzie mogła przesiąść się do wygodniejszego pociągu.

Podążają skrajem szosy. Tam, gdzie za 34 lata przejedzie pierwszy eletryczny tramwaj z Herischdorfu. Tam, gdzie za 70 lat nieznany fotograf zrobi zdjęcie dworcowi z dorożką na pierwszym planie. Tam, gdzie za 72 lata Agnieszka sfotografuje ten sam dworzec cyfrową techniką.
W jednym zdjęciu zawrze ponad 140 lat historii murów, torowisk i wszystkiego, co było i jest świadkiem wzlotu i upadku jeleniogórskich kolei.

<b> Ruch w interesie </b>
Pierwszy pociąg do Wrocławia, po oddaniu do użytku odcinka torów z dawnej Jeleniej Góry do Wałbrzycha Szczawienko rusza w 1868. Niewielki parowóz ciągnie kilka pruskich wagoników. Dwuosiowych. Bez luksusów. Nie ma w nich korytarza. Każdy przedział ma osobne wyjście na peron. W środku – twarde drewniane ławki.

Brak wygód rekompensuje prędkość. Zawrotna jak na sześćdziesiąte lata dziewiętnastego wieku. Do Breslau pociąg dojedzie w ciągu dwóch godzin. Niby tylko ponad 100 kilometrów, ale szybszej możliwości nie ma. Za 140 lat zajmie mu to niemal dwie godziny dłużej. Historia lubi zaskakiwać.
W 1868 roku rajcy jeleniogórscy decydują o zmianie nazwy ulicy z Schildauerstrasse na Banhoffstrasse (Wojanowską na Dworcową). Trakt z peryferyjnej drogi, dzięki obecności dworca, staje się powoli wielkomiejską ulicą. 8 kwietnia 1897 roku pasażerów z centrum miasta dowozi pierwszy gazowy tramwaj, który kursuje od dworca do Koszar Strzelców Jeleniogórskich przy Hospitalstrasse (Obrońców Pokoju).

Powstanie dworca wykorzystuje Friedrich Strauss, który w sąsiedztwie już w 1860 roku buduje skromny zajazd dla przybyszów udających się do Wojanowa. Po uruchomieniu linii kolejowej Deutsche Hoff nie może pomieścić licznych podróżnych, którzy chcą w Jeleniej Górze zostać kilka dni na przerwę w męczących wojażach. I już 12 lat po powstaniu trzeba go rozbudować. Dzieło kończy syn Friedricha – Adolf.

Dzięki wpływom z noclegów ta placówka, jako pierwsza w Jeleniej Górze, wykorzystuje centralne ogrzewanie już na początku XX wieku. A w roku 1913 staje się Hotelem Strauss. To z jego obszernej i oszklonej werandy widać zwalniające przed wjazdem na perony pociągi ze Szklarskiej Poręby, Węglińca i Lwówka. Przed tą samą werandą zatrzymuje się elektryczny tramwaj, który nie zdążył załapać się w kadr sfotografowanego w 1936 roku dworca. Nie zobaczy go już Agnieszka, która w 2007 roku, we wrześniu, sfotografuje budynek dworca kilkaset metrów dalej.

<b> Kolorowy świat kolei </b>
W dworcowym hollu tętni to piękniejsze kolejowe życie. Tam podróżni posilają się w oferujących coraz to więcej dań restauracji. Powstaje bar. 40 lat po pierwszym wjeździe pociągu z Rybnicy z dworca jeżdżą już pociągi wszędzie tam, dokąd będzie można się nimi dostać przez najbliższe dziesięciolecia. Do 1986 roku. Kiedy to sto lat po hucznym otwarciu jeleniogórskiej stacji, podróżnych nie witają już pelargonie i odświętnie ubrany dyżurny ruchu. Ale wiadomość o zawieszeniu kursów do Kamiennej Góry przez Kowary. Likwidacja tej linii będzie początkiem końca lokalnego kolejnictwa w Karkonoszach.

Ale w roku 1906 nikt o tym nie myśli, bo kolej najlepsze lata ma przed sobą. Dworzec okazuje się za mały. Powstaje przybudówka i budynki zaplecza. Pod peronami inżynierowie projektują przejście, co znacznie ułatwia dotarcie do składu, bez konieczności przekraczania coraz częściej wykorzystywanego torowiska.

15 lipca 1920 roku na peron jeleniogórskiego dworca wjeżdża potężny E-95 z wagonami z Wrocławia i otwiera erę elektryczności na stacji w Hirschbergu. Pajęczyny sieci trakcyjnej wkrótce zawisną na innych liniach: do Schreiberhau i Polaun (Szklarskiej Poręby i czeskiego Korzenowa), do Goerlitz, a nawet do Karpacza. Pod Śnieżkę odjedzie z peronu pierwszego ekspres z Berlina do Krummhuebel z setkami turystów. Do karpackiego dworca ruszy także wagon motorowy E-45. Bordowo-kremowy. Świetnie komponujący się z zielenią Karkonoszy i miejską paletą barw mijanych po drodze miejscowości.

<b> Czarna strona medalu </b>
To bardziej czarne kolejowe życie jest za dworcem. Tam, w lokomotywowniach i parowozowni uwijają się umazani sadzą i towotem kolejarze. To coraz liczniejsza grupa zawodowa w dawnym Hirschbergu. Harówka ciężka, ale dobrze płatna. Niemieckie Koleje (DB) zapewniają mieszkanie i sporo osłon socjalnych, zwłaszcza w latach 30-tych, kiedy Rzesza militaryzuje się i stawia na jeszcze większy rozwój kolejnictwa, które posłuży niedługo bynajmniej nie podróżniczym celom.

Jakby w złośliwym kontraście do panującego na dworcowym zapleczu zgiełku i brudu, sporo budynków znajduje się przy Lindenhuebeweg, pachnącej lipami dróżce prowadzącej niegdyś na okoliczne pola i wiodącej do osiedla Łomnickiego.

To właśnie na tej alejce wzgórza lipowego wyrasta cały mechanizm kolejowy. Dwie potężne wieże ciśnień, dzięki którym woda napływa do wielkich kranów „żurawi” przy peronach. To tam lokomotywy, sapiąc przeraźliwie, uzupełniają zapas płynu, bez którego nie pojechałyby nawet metra. Tam też, z czerwonej cegły powstaje budynek parowozowni. Niemal na samym skraju tej niegdyś sielskiej dróżki. Teraz huczą tam lokomotywy toczące się wolno i przyprawiające o drżenie ziemię. Tam wjadą na przegląd i na obrotnicę, dzięki której zmienią kierunek jazdy. I wrócą do codziennych obowiązków wożenia licznych pasażerów.

Jak bardzo to kolejowe „serce” przyda się po roku 1945, Niemcy nie zdają sobie nawet sprawy. Wojska sowieckie, które Jelenią Górę „wyzwalają” bez żadnego wystrzału po drugiej wojnie światowej, wycinają w pień większość słupów podtrzymujących elektryczną trakcję. Wszystko: przewody, żeliwne słupy, elektrowozy i spalinówki zabierają jako wojenne trofea.

Wówczas po latach zastoju z powodu technicznych nowości, jeleniogórska parowozownia wraca do łask przyjmując strudzone i poskładane z różnych części maszyny, które ledwo dowożą, po trwających nawet dwa tygodnie podróżach, polskich osadników na Ziemie Odzyskane. Pasażerowie pierwsze kroki stawiają na peronie wysiadając z bydlęcych wagonów, którymi przemierzyli nieraz nawet tysiąc kilometrów czekając dni i noce na prowizoryczną naprawę zsiekanych wojną torowisk. Nie witają ich pelargonie i wystrojony dyżurny ruchu.

<b> Krakowskie przedmieście </b>
62 lata później z kolejowego centrum dowodzenia pozostaje krajobraz podobny do tych, jakie w dotkniętych wojenną pożogą miejscowościach, mijały składy wiozące repatriantów.
To już nie alejka lipowego wzgórza, ale ulica Krakowska. Podobno nazwana tak przez przybyszów z Krakowa, którzy po 1945 roku osiedlili się w pobliskich, kolejowych zabudowaniach.

Po dawnej parowozowni jest tylko fundament. I wspomnienia po latach, kiedy umorusani sadzą maszyniści i pomocnicy wychodzili po kursach zostawiwszy maszyny. Wtedy często swe kroki kierują najpierw do zakładowej stołówki, lichego baraku o wiecznie tym samym zapachu zupy obficie przyprawionej magii. Wymieszanego z wonią dymu i sadzy ziejących z czarnych, niemal kominiarskich strojów konsumentów, którzy zasiadają przy stolikach i spożywają potężne porcje tej regeneracyjnej zupy z mięsem i wielkimi kromkami chleba.

Dzień w dzień, czy upał, czy mróz, serwują tam kawę zbożową. Latem zimną, zimą – gorącą. W potężnych termosach, z których kolejarze sami sobie nalewają napój do aluminiowych kubków.

Stołówka zniknie przed rozbudową pobliskiego budynku przychodni kolejowej i budową noclegowni dla drużyn konduktorskich. Imponującego budynku, w którym nigdy konduktorzy nie zamieszkali, bo okazało się, że jest ich za mało w stosunku do ilości miejsc. I tak noclegownia stała się hotelem. Ten z powodu fatalnego położenia latami podupadał, aż w końcu – poległ, jak większość kolejowej infrastruktury. Dziś szary i odrapany. Tętniący echem niejeżdżących już pociągów, które odbijało się od jego ścian, tylko przypomina o górnolotnych zamierzeniach planistów, które rzeczywistość – mimo wykonania – unicestwiła. Nikt go nie chce przygarnąć.

<b> Kardynał wolał pomidorówkę </b>
Kiedy 6 września 1981 roku na dziedzińcu kolejowej szkoły zawodowej urządzonej w trzech parterowych barakach na ulicy Krakowskiej uroczyście święcony jest sztandar zakładowej „Solidarności”, z jeleniogórskiego dworca około południa odjeżdża jeszcze pociąg z Paryża do Warszawy Wschodniej. Pachnące zachodem wagony DB i SNCF mijają o kilkadziesiąt metrów tłum związkowców, jeleniogórzan i gości.
Kolejowe odgłosy słyszy kardynał Henryk Gulbinowicz, metropolita wrocławski, który odprawia uroczystą mszę. Później siada w baraku stołówki. Tam, gdzie posilają się strudzeni maszyniści. Danie tym razem jest świąteczne, bo kryzysowy kotlet schabowy, ale kardynał zadowala się zupą pomidorową i jajkiem sadzonym na drugie.

Wtedy jest nocny pociąg do Berlina oraz Eisenach. W latach 70-tych przez jakiś czas kursuje ekspres do Warszawy, ale okazuje się niewiele szybszy od i tak niezbyt szybkiego pospiesznego. Już wtedy nieremontowane tory spowalniają pociągi i powoli skazują lokalne kolejnictwo na odstawkę na boczny tor.

Coraz rzadziej jeżdżą parowozy, choć – w chwilach energetycznego i paliwowego kryzysu Polski Ludowej – wracają na kilka miesięcy do łask. Ostatnia lokomotywa parowa wyjedzie w trasę w roku 1984. Kiedy, dokładnie nie wiadomo, bo nikt specjalnie tego faktu nie odnotował. Ciągnie pociąg do Zebrzydowej, ostatniej trasie lokalnej, na której parowozy uchowały się najdłużej.

Na bocznicę z kozłem oporowym, bez możliwości odwrotu, trafi też szkoła zawodowa, zlikwidowana na początku lat dziewięćdziesiątych. Po opustoszałych barakach zostają betonowe podmurówki.
Tam, gdzie majestatycznie wjeżdżały lokomotywy, jeżą się kolcami druty. A przefiltrowane przez wybite szyby zdezelowanych okien światło słoneczne tylko osładza nieco ten krajobraz klęski.

<b> Powrotu nie będzie </b>
2 kwietnia 2000 roku. Słoneczne, wiosenne popołudnie. Na peron pierwszy wtacza się pociąg: dwa wagony i rumuńska lokomotywa. Na tablicy stacja docelowa: Karpacz. To ostatni wyjazd tego składu do miasta pod Śnieżką. Dla maszynistów w sumie to wszystko jedno, dokąd pojadą. Ale nie ukrywają odrobiny wzruszenia, które przecież twardym facetom nie przystoi. Znają każdy podkład tej trasy. – Szkoda – mówią. Po co więcej dodawać?

Pociąg jest wystrojony w biało-czerwone chorągiewki, ale bynajmniej nie z radosnych powodów, bo likwidację linii „opłakuje” wielu podróżnych, którzy – na ten ostatni rejs z jeleniogórskiego dworca – wybrali się z czystego sentymentu. Zobaczyć migające za oknem wagonu góry, nacieszyć się ciemnością tunelu i zobaczyć blask światła u jego końca.

Na jednym ze stolików brudnego wagonu – butelka po piwie. – Ktoś chyba na pohybel likwidatorom wypił – mówią pasażerowie, którzy nie zobaczą już blasku światełka w tunelu na karpackiej trasie. I tylko pozostaje ta muzyka terkotu kół o przerwy między szynami. Niezmiennej od lat melodii, którą wygrywały wszystkie pociągi na zlikwidowanych trasach. Nawet dyżurna ruchu z nutką żalu w głosie zapowiada ostatni odjazd. Że z peronu pierwszego be odjedzie pociąg osobowy do Karpacza, przez Mysłakowice. I już nie wróci.

Jego echo pozostanie. Jak wszystkie pozostałe odgłosy historii. Uwiecznione na elektronicznej matrycy aparatu fotograficznego Agnieszki, naszej fotoreporterki.

< b> Lepiej nie będzie </b>
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny we Wrocławiu zgłosił w 2006 roku do Regionalnego Programu Operacyjnego (RPO) propozycje modernizacji linii kolejowej Wrocław – Jelenia Góra. – Taka propozycja uwzględnia obecną sytuacje linii i potrzebę poprawy stanu wielu obiektów. Niestety propozycja nie została ujęta w RPO – poinformował Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy wrocławskiego oddziału PLK.

<b> Lista kolejowych nieobecności lokalnych </b>
1960 – oficjalna likwidacja i tak nieprzejezdnego od 1945 roku odcinka linii Szklarska Poręba – Harrachov
1983 – likwidacja linii Lwówek Śląski – Świeradów Zdrój
1986 – likwidacja linii Mysłakowice – Kowary – Kamienna Góra, pośrednio brak możliwości dojazdu do Kamiennej Góry przez te miejscowości.
2000 – likwidacja linii Jelenia Góra – Mysłakowice – Mirsk – Karpacz
2006 – zawieszenie połączeń lokalnych na trasie Jelenia Góra – Szklarska Poręba
Które będzie następne?